최근 자율주행 선두주자로 꼽히는 구글의 웨이모와 테슬라의 성능을 비교할 수 있는 흥미로운 영상이 공개됐다. 이 영상은 테슬라 오너가 직접 촬영했으며 ‘같은 지점에서 출발해 같은 목적지까지 운전자가 없는 상태’라는 전제 조건을 걸었다. 비교 대상에는 웨이모가 미국에서 상업용 택시로 운행 중인 자율주행차와 테슬라가 베타테스트하고 있는 FSD(Full Self-Driving) 8.2 버전을 탑재한 차다.
물론 두 차종 모두 사고 없이 목적지에 안전하게 도착했다. 여기서 눈여겨볼 점은 두 차종의 이동방식이다. 웨이모의 자율주행차는 주택단지 위주로 운행했으며 테슬라는 큰 도로를 이용했다. 이로 인해 웨이모 자율주행차는 목적지까지 7분54초가 걸렸지만 테슬라는 5분15초 만에 도착했다. 테슬라가 웨이모의 자율주행차보다 목적지까지 도달하는데 2분30초가량 우위에 선 순간이었다. 단순 소요시간으로 두 차종 간 정확한 자율주행 성능을 평가할 수 없지만 자동차의 선택에 따라 사용자의 시간을 아낄 수 있는 상황을 연출한 셈이다.
구글 웨이모가 1위라는데… 테슬라는? 전 세계 자율주행기술에서 가장 앞서 있다고 평가받는 기업은 구글이다. 미국의 기술조사 업체 내비건트리서치에 따르면 구글의 웨이모는 2019년에 이어 2020년까지 2년 연속 1위를 차지했다.
구글의 웨이모는 자율주행기술 개발을 시작한 지 벌써 10년이 지났다. 구글은 2009년부터 자율주행기술 개발을 시작해 2016년 자율주행 부서를 웨이모로 분사하고 본격적인 사업화에 나섰다. 2017년 미국 애리조나주 피닉스 지역에서 자율주행 택시 시범운행을 시작했고 2018년에는 보조 운전자와 승객이 탑승하는 ‘웨이모 원’ 서비스를 진행했다. 2020년부터는 대도시 샌프란시스코에서 완전 자율주행 택시 시험 운영단계에 진입했다.
웨이모가 자율주행 택시 서비스를 상업화하면서 축적한 주행 데이터는 큰 자산으로 평가받는다. 구글만의 AI(인공지능) 시스템과 라이다(LIDAR·레이저 반사광 이용 거리 측정 센서) 등이 ADAS(첨단 운전자 보조 시스템)에 맞물려 적용돼서다.
테슬라가 구글에 비해 5년 늦은 2016년에야 본격적으로 자율주행기술을 연구하기 시작했으나 빠르게 성장하게 된 배경도 주행 데이터에 있다. DB금융투자에 따르면 전 세계 약 100만명의 테슬라 운전자가 운전자 보조기능인 ‘오토파일럿’을 활용할 때 쌓인 데이터는 지난해까지 50억마일을 넘었다. 이는 웨이모보다 2550배 많은 수준이다.
하지만 테슬라는 내비건트 조사에서 10위권에도 이름을 올리지 못했다. 이유는 테슬라가 자율주행기술을 적용하는 방식 탓이다. 테슬라는 8대의 카메라로 주위 환경을 촬영해 수집한 도로 환경 영상 데이터를 차에 인식시키는 시각 중심 방식을 사용한다. 반면 다른 업체는 라이다를 통해 고정밀 지도(HD맵)를 구현하고 미리 구축한 HD맵과의 차이를 상황 인식에 활용하고 있다.
테슬라의 자율주행기술은 다른 기업과 비교해 안전성이 크게 떨어진다는 게 전문가들의 시각이다. 김필수 대림대학교 자동차학과 교수는 “테슬라는 시각 센서인 카메라로 촬영한 정보를 조합해서 방향과 목표를 설정하고 속도를 조정하는 방식”이라며 “이 주행기술은 테슬라 오너들에겐 크게 인기를 끌고 있으나 안전성과 정확도 부문에서 위험한 면이 있다”고 설명했다.
업계 관계자는 “시각 센서만으로는 날씨가 주변 밝기 등에 따라 인식도가 현저히 낮아질 수 있다”며 “여러 환경에서 안전성을 높이기 위해 다양한 센서를 함께 적용하는 게 추세”라고 말했다.
번호 순 벤츠 자율주행 안전실험 자동차, 토요타 우븐 시티, 현대자동차-모셔널 합작 자율주행차, 테슬라 모델Y 내부./ 사진=각사 및 머니투데이·뉴스1 DB
꿈의 기술 향하는 완성차 기업들 전 세계는 미래 자동차를 향한 발걸음을 재촉하고 있다. 자율주행은 운전자 없이 자동차 스스로 주행하고 목적지까지 안전하게 이동하는 꿈의 기술이다. 첨단 기술 동향을 조사하는 럭스리서치는 올해 주목할 기술 12개 중 자율주행을 1위로 꼽았다.
미국자동차공학회(SAE)에 따르면 자율주행기술은 시스템이 운전자를 지원하는 수준에 따라 총 5단계로 구분된다. 구체적으로 ▲0단계 아무런 보조가 없는 상태 ▲1단계 운전자 보조(일정한 속도로 주행 가능한 크루즈 컨트롤 등) ▲2단계 부분 자동화(차로 유지 보조 또는 차간거리 및 속도 유지까지 가능한 수준) ▲3단계 조건부 자동화(고속도로 등에서 스스로 차선 변경까지 가능한 수준) ▲4단계 고도 자동화(특정 조건에서 운전자가 신경 쓰지 않아도 되는 수준) ▲5단계 완전 자동화(무인자동차) 등이다. 1단계부터 3단계까지 운전자 개입이 필요하다면 4단계부터는 긴급 상황 발생 시에도 자동차가 스스로 대처할 수 있어 사실상 완전 자율주행으로 평가된다.
그렇다면 시장 상황은 어떨까. 삼정 KPMG에 따르면 글로벌 자율주행 자동차 시장 규모는 2025년 약 1549억달러(약 175조 4240억원)로 전망된다. 이후 연평균 41%씩 성장해 2030년 6565억달러(약 743조4860억원)에 이르며 2035년에는 약 1조1204억달러(약 1268조8530억원)에 달할 것으로 예측된다.
자율주행 분야가 뚜렷한 성장 가능성이 있는 시장인 만큼 기업이 가만히 내버려 둘 가능성은 없다. 실제로 완성차 기업과 IT 기업은 협력과 경쟁을 통해 자율주행 시대를 준비하는 데 분주하다. 포드는 2022년 자율주행사업부 출범을 공식화하고 무인 화물 운송 사업에 진출하는 등 자율주행을 향한 여정에 몸을 실었다. 미국 제너럴모터스(GM)의 자율주행 사업부문인 ‘크루즈’는 지난해 완전자율주행차인 ‘크루즈 오리진’을 공개하면서 업그레이드된 기술을 선보였고 올 초 마이크로소프트(MS)와 자율주행자동차를 함께 개발하기로 했다. 독일 폭스바겐도 2026년에는 레벨4 수준의 자율주행차를 출시하겠다는 계획을 발표했다.
김 교수는 “자율주행을 통해 여러 가지 비즈니스 모델이 창출된다”며 “가령 자동 주차 시스템과 능동식 안전장치 등 자율주행기술을 통해 하드웨어 판매만 해왔던 완성차 기업이 소프트웨어를 얻을 수 있다는 점에서 이점이 더 크다”고 말했다.
현대차 자율주행기술 개발 방향은
한국의 현대차도 자율주행 분야에서 약진을 거듭하고 있다. 현대차는 자율주행기술을 단기간 확보하기 위해 적극적으로 인수합병을 추진하고 있다. 삼정KPMG는 “내비건트 보고서 속 눈에 띄는 곳은 현대자동차”라며 “지난해 자율주행기술력 순위에서 현대차는 6위를 기록하며 순위가 상승했다”고 했다.
현대차는 2022년 양산차에 레벨3 수준의 자율주행 기능을 선보일 계획이며 이를 상용화할 방안도 이미 구체화했다. 현대차그룹이 미국 자율주행기술 업체 앱티브와 설립한 합작사 모셔널은 미국에서 2023년 아이오닉5에 자율주행기술을 장착한 로보택시를 운영할 예정이다.
☞비슷한 기능, 헷갈리는 명칭 현재 대부분 양산차에 적용된 자율주행기술은 2.5단계 수준으로 평가받는다. 하지만 제조사마다 운전자를 보조하는 기술 이름을 다르게 지으면서 소비자 혼란이 가중되고 있는 상황.
우선 현대차의 ADAS는 ‘스마트 센스’다. 특징은 내비게이션을 기반으로 곡선 도로에서도 감속 크루즈 주행이 가능하며 전·측방 등 각종 충돌 회피 기능도 적용됐다.
테슬라는 ADAS를 ‘오토파일럿’이라고 명명한다. 완전자율주행기술로 오해할 수 있다는 점 때문에 독일에서는 해당 명칭을 사용하지 못한다. 자동차가 자동으로 조향하고 가속 및 제동할 수 있는 기능이며 현대차와 마찬가지로 운전자가 주행 상황을 살펴야 한다.
BMW와 볼보는 각각 ‘드라이빙 어시스턴트 프로페셔널’과 ‘인텔리세이프’라는 명칭으로 부른다. BMW의 드라이빙 어시스턴트 프로페셔널은 운전자 행동을 분석해 휴식을 제안하고 자동 후진 기능이 탑재됐다. 볼보는 시속 140㎞까지 직선과 완만한 곡선 도로에서 크루즈 주행이 가능하다. 특히 충돌 위험 시 긴급 제동에 개입할 수 있다.
